Fotel kubełkowy to jeden z najważniejszych elementów wyposażenia bezpieczeństwa zawodnika montowany w samochodzie sportowym. Dobrze dobrany kubełek nie tylko właściwie zabezpieczy nas w momencie kraksy na trasie, ale pozwoli na lepsze „czucie” samochodu plecami. Dobór właściwego modelu jest niezwykle istotny i bardzo trudno dokonać go na odległość bez osobistej przymiarki. Oczywiście nie zawsze mamy możliwość odwiedzenia sklepu oddalonego często o setki kilometrów, w takim wypadku możemy skorzystać z podpowiedzi producentów o preferowanej wzroście i wadze zawodnika czy tabeli rozmiarów foteli. Przy wyborze właściwego fotela do motorsportu musimy zwrócić również uwagę na szereg czynników poza samym rozmiarem, które postaramy się krótko opisać w poniższym poradniku.
Homologacja
Pierwszą rzeczą jaką należy sprawdzić zanim zaczniemy przymierzać się do foteli jest ustalenie jaka homologacja jest wymagana w zawodach, w których planujemy uczestniczyć. Aktualnie obowiązują 3 homologacje dotyczące foteli. Najpopularniejsza i już stosunkowo długo obowiązująca norma to FIA 8855-1999. Znakomita większość foteli dostępnych aktualnie na rynku posiada właśnie tą homologację. Spotkamy wśród nich zarówno fotele o konstrukcji rurkowej, odlewy z włókien szklanych aż po wytrzymałe konstrukcje z włókien węglowych. Pełna lista foteli zgodnych z tą normą, wraz z datą ważności danej homologacji, znajduje się na liście technicznej FIA numer 12 (wszystkie listy techniczne dostępne są na stronie https://www.fia.com/regulation/category/761). Fotel wykonany zgodnie z homologacją 8855-1999 ma 5 letni okres „ważności” liczony od końca roku, w którym został wyprodukowany.
Kolejna homologacja FIA 8855-2021, jest stosunkowo nową normą, na co wskazują ostatnie 4 cyfry w numerze oznaczające rok wydania. Na dzień dzisiejszy (2022) jedynie kilka foteli zostało z nią zatwierdzonych (znajdują się one na liście technicznej FIA numer 91), ale sukcesywnie pojawiać się będą nowe, które naturalnie wyprą z rynku opisywane wyżej fotele ze starszą homologacją, aż do jej wygaśnięcia w 2027 roku. Tutaj dla odmiany fotele mają już 10-letni okres dopuszczenia do użytku od momentu produkcji. Fotele 8855-2021 oczywiście poddawane są bardziej restrykcyjnym testom bezpieczeństwa, muszą przejść testy zderzeniowe i próby zgnieceń o większej sile niż starsza generacja foteli.
Trzecia homologacja FIA 8862-2009 to norma dla „zaawansowanych foteli”. Ze względu na ekstremalną wytrzymałość i bezpieczeństwo jakie zapewniają, stosowane są jedynie w najwyższych seriach wyścigowych i rajdowych. Fotele zgodne z normą 8862 bez wyjątku posiadają skorupy wykonane z włókien węglowych (carbonu), rozbudowaną sekcję ochrony głowy, specjalne, obligatoryjne mocowania, a ich cena zaczyna się od około 20 tysięcy złotych.
UWAGA!! Homologacja FIA nie jest równoznaczna z dopuszczeniem fotela do ruchu drogowego. Owszem fotele kubełkowe w połączeniu z pasami szelkowymi zapewniają nieporównywalny poziom bezpieczeństwa do foteli seryjnych, ale w wypadku każdego elementu nieseryjnego jego dopuszczenie do ruchu jest dobrą wolą diagnosty.
Rozmiar
Rozmiary foteli to bardzo duży skrót myślowy, często powtarzany w zapytaniach naszych klientów. Każdy fotel to indywidualny model, nie jest tak, jak w wypadku kombinezonów, gdzie przymierzymy jakiś rozmiar, okazuje się za mały i sięgamy po większy w obrębie danego modelu. Owszem, istnieje kilka foteli, które w nazwie mają oznaczenia rozmiarowe, jak Sabelt Taurus (odpowiednio M, L i Max), czy Sparco Evo (Evo, Evo L, Evo XL), ale są to bardziej określenia jednej linii foteli niż rozmiarów tego samego fotela, ponieważ każdy z nich ma charakterystyczną budowę, inny numer homologacji. W skrócie są to różne fotele dedykowane dla zawodników o różnych budowach ciała. Nie ma również możliwości zamówienia fotela w wielkości wykonanej pod konkretne zamówienie. Proces homologacji skorupy fotela jest praco- i zasobochłonny, dana skorupa musi zostać wyprodukowana w odpowiedniej ilości sztuk, żeby rozłożyć ten koszt.
Fotel dobieramy pod dwa najważniejsze pomiary naszego ciała – wzrost i wagę. Fotel musi mieć odpowiednią wysokość, tak żeby linia „uszu” w oparciu fotela pokrywała się z linią oczu (w wypadku modeli bez uszu, kask nie powinien nadto wystawać powyżej oparcia fotela), a barki zawodnika pokrywały się z wspornikami barków fotela. Dodatkowo ramiona zawodnika powinny przynajmniej częściowo zasłaniać otwory z przelotkami na plecach. Jest to o tyle istotne, ponieważ w momencie dachowania przy zbyt wysokim fotelu, nie będziemy do niego odpowiednio „doklejeni” pasami bezpieczeństwa, powstanie nieakceptowalny luz. Jeżeli natomiast wybierzemy za mały fotel, gdzie zasłonimy plecami przelotki, paski oplatające nasze ramiona mogą spowodować złamania i stłuczenia.
Drugim kryterium wyboru wielkości fotela jest waga zawodnika, a co za tym idzie obwód w biodrach czy ramionach. Jeżeli jesteśmy w miarę proporcjonalnej budowy – nie powinno być problemu, ponieważ fotele projektowane są tak, żeby spełnić wymagania osób o standardowej budowie ciała. Schody zaczynają się, kiedy przy wysokim wzroście mamy szczupłą budowę ciała lub odwrotnie kiedy niska osoba ma większą wagę. W pierwszym wypadku i tak musimy wybrać fotel z możliwie wysoko osadzonymi przelotkami i wysokim oparciem, żeby zapobiegać kontuzjom, które opisaliśmy w poprzednim akapicie. W wypadku tęższych osób ważne jest z kolei, żeby siedzisko fotela zapewniało jak najlepsze „trzymanie”, nie powodując jednocześnie dyskomfortu.
Dobór rozmiaru fotela powinien odbyć się podczas osobistej przymiarki. Oczywiście producenci podrzucają nam wskazówki na temat optymalnego wzrostu/wagi zawodnika, ale mając na uwadze nieproporcjonalną budowę ciała (długi tułów, krótkie nogi, czy dysproporcje opisane wcześniej), nie zawsze dobór jest zero-jedynkowy. Z doświadczenia wiemy, że wybór fotela jest najtrudniejszym, jednocześnie najważniejszym jakiego dokonujemy przy budowie samochodu. Od pozycji zawodnika w fotelu będzie później zależeć jak usytuowana będzie później kierownica czy pedały.
Producenci podają nam ponadto schematy z dokładnymi wymiarami foteli, takimi jak szerokość, wysokość, długość siedziska czy usytuowanie przelotek na oparciu. Jest to też jakaś wskazówka przy wyborze fotela na odległość, ale tylko jeżeli mamy doświadczenie z innymi fotelami danego producenta i wiemy do czego porównać podane wartości. UWAGA!! Każdy producent dokonuje pomiarów swoich foteli w innych punktach i wg własnych kryteriów, więc należy być bardzo ostrożnym przy porównywaniu wymiarów foteli różnych producentów.
Budowa fotela
Skorupa. Najważniejszym elementem fotela jest skorupa. Jest to element, który decyduje o kształcie fotela, jego rozmiarze, odpowiedniej pozycji kierowcy, właściwym trzymaniu bocznym (wyższe „burty” fotela). O skorupie mówimy w wypadku modeli odlewanych z formy, czyli foteli wykonanych z włókien szklanych, laminatów i włókien węglowych (carbonu). Występują też tańsze homologowane fotele o konstrukcji rurkowej, podobne do tych seryjnie montowanych w pojazdach cywilnych. Ze względu na niższy poziom bezpieczeństwa i brak możliwości zastosowania „uszu”, o których za chwilę wspomnimy, powoli odchodzą do lamusa, częściej stosowane są w rajdach amatorskich. Fotele ze skorupami z odlewów ze względu na swoje właściwości są dużo bezpieczniejsze niż konstrukcje rurkowe. Różnica polega na tym, że w testach zderzeniowych monolityczna skorupa odkształca się w niewielkim stopniu, ale jako całość, szczególnie przy carbonowym splocie (splot z włókien węglowych przypomina w budowie koszyk, gdzie zazębiają się kolejne włókna materiału). Fotel rurkowy odkształci się tylko w miejscu uderzenia, co może spowodować na przykład zakleszczenie.
Wraz ze wzrostem popularności kołnierzy ochronnych (HANS i Hybrid) na początku wieku, producenci chwalili się, że niektóre modele są HANS Friendly. Aktualnie nie stosuje się już tego określenia, zakłada się, że praktycznie w każdych zawodach (coraz częściej już w amatorskich KJS i Super KJS) stosuje się kołnierze ochronne, a budowa każdego fotela FIA pozwala na jego swobodne użycie.
To z czego wykonany jest fotel w dużej mierze decyduje o jego cenie. I tak najtańsze są fotele o konstrukcji rurkowej zakupimy za już niewiele ponad 1000 zł. Za fotele z włókien szklanych, w zależności od ich budowy i homologacji, musimy wydać od 1500 zł, nawet do 10 tysięcy. Fotel carbonowy w zależności od normy, zgodnie z którą jest wykonany to wypadek rzędu 7-12 tysięcy lub nawet 20-30 tysięcy złotych (fotele zaawansowane FIA 8862-2009).
Przelotki. W skorupie fotela znajdziemy charakterystyczne otwory wykończone obróbkami z tworzywa sztucznego – są to przelotki, które służą do przeprowadzenia szelkowych pasów bezpieczeństwa. Pasy w samochodzie sportowym to akcesorium komplementarne dla fotela kubełkowego, bez którego właściwie traciłby on swoje walory bezpieczeństwa. Zawodnik odpowiednio spięty pasami, sztywno przytwierdzony do fotela, czuje całym ciałem pracę pojazdu i może liczyć, że w razie wypadku pozostanie w bezpiecznej pozycji wewnątrz skorupy. Przelotek w fotelu jest 5 – po 2 na ramionach i bokach fotela oraz piąty na siedzisku dla przeprowadzenia pasów kroczowych.
Uszy. Tak przyjęło się mówić o rozbudowanej sekcji ochrony głowy w niektórych modelach foteli wykonanych z odlewów. Taka budowa fotela ma ograniczyć bezwładny ruch głowy zawodnika na boki. Przy dodatkowym zabezpieczaniu przy pomocy wspomnianych wcześniej kołnierzy ochronnych mamy pewność, że nawet w razie nagłego zderzenia głowa pozostanie w takiej pozycji, że nie uszkodzimy sobie kręgów szyjnych. Ze względu na ograniczenia konstrukcji foteli rurkowych oczywiście nie znajdziemy wśród nich „uszastych” modeli. O ile wśród foteli z najpopularniejsza homologacją 8855-1999 znajdziemy zarówno takie z rozbudowaną sekcją ochrony głowy jak i takie o klasycznej budowie, o tyle, w wypadku dwóch pozostałych norm, wszystkie modele mają już charakterystyczne uszy. Zgodnie z widoczną tendencją, w ciągu kilku lat fotele bez uszu znajdą zastosowanie jedynie w zawodach amatorskich.
Wyściółka, poduszki. Fotele sportowe mają bardzo minimalistyczną budowę, poszycie czy poduszki jakim wyściełane są skorupy to absolutne minimum, które zapewni zawodnikowi względny komfort. Powód jest taki, że zawodnik po spięciu pasami powinien z odpowiednio dopasowanym fotelem stanowić jedność. Każdy milimetr luzu, który może spowodować za gruba poduszka na siedzisku czy oparciu, może skutkować urazami kręgosłupa w wypadku nagłego szarpnięcia przy dachowaniu. Dlatego dobór fotela pod budowę ciała zawodnika jest tak istotny. Jedynymi udogodnieniami jakie są akceptowalne i mogą podnieść komfort użytkowani to na przykład poduszki lędźwiowe, które lepiej ułożą nam kręgosłup na oparciu, czy poduszki na siedzisko z separacją ud, oferowane w niektórych modelach. Ciekawy patent zastosowało Sparco w modelu Grid, gdzie poduszki wyściełające fotel wykonane są z pojedynczych „padów”, które mocowane za pomocą rzepów możemy nieco poprzesuwać zgodnie z naszymi indywidualnymi preferencjami. Poszycie fotela sportowego w znakomitej większości wykonane jest z wytrzymałego weluru, niektóre modele mają elementy siedziska wykonane z oddychającego materiału „mesh” czy gumowe wstawki, które zapobiegają ruchom w fotelu. Mniejszość stanowią fotele wykończone skajem, częściej stosowane w zawodach offroadowych, gdzie materiał musi wytrzymać warunki środowiskowe takie jak woda, piach czy błoto.
Mocowania
Mocowanie foteli to jedno z najbardziej wnikliwie sprawdzanych na BK elementów bezpieczeństwa. Pewne punkty przytwierdzenia foteli i pasów do konstrukcji samochodu to gwarancja prawidłowego ich działania w sytuacjach awaryjnych. Kwestie techniczne mocowań opisuje dokładnie załącznik J do międzynarodowego kodeksu sportowego w artykule 253 opisującym wyposażenie bezpieczeństwa dla samochodów. Tekst załącznika, również w tłumaczeniu na język polski, znajdziecie na stronie PZM. Przed montażem należy zapoznać się z wytycznymi co do grubości blachy, sposobu mocowania czy wymaganych gwintów śrub używanych przy montażu.
Fotele z homologacją FIA co do zasady mają nagwintowane otwory wtopione w skorupę po bokach. W związku z tym podstawowym mocowaniem jakie potrzebujemy do ich montażu w samochodzie to mocowanie boczne, które wyprowadza nam płaszczyznę montażu pod spód fotela. Wybór uniwersalnych mocowań bocznych (rozstaw otworów montażowych w fotelach jest ujednolicony) jest bardzo bogaty. Możemy wybrać podstawowe stalowe stelaże już za niewiele ponad 100 zł. Jeżeli zależy nam na swobodzie regulacji kąta pochylenia fotela, możemy zdecydować się na takie z większą ilością nawierconych otworów, jeżeli „walczymy” z wagą pojazdu kupujemy lżejsze, ale droższe mocowania aluminiowe. W wypadku foteli z homologacją FIA 8855-1999 w zasadzie możemy wybrać dowolne mocowanie boczne, w wypadku dwóch pozostałych norm, o których pisaliśmy na początku, musimy być bardziej uważni, ponieważ homologacje te wymagają użycia konkretnych uchwytów dedykowanych dla danego fotela.
Jeżeli wybierzemy już mocowanie boczne możemy zdecydować się na dodatkowe mocowanie dolne. Tym razem nie jest to już mocowanie uniwersalne, ale dedykowane do konkretnego samochodu, dopasowane do charakterystycznych przetłoczeń podłogi danego modelu oraz oryginalnych punktów mocowań powstałych po demontażu cywilnych siedzeń. Niestety ze względu na różną popularność poszczególnych modeli samochodów, nie do każdego znajdziemy gotowe dedykowane mocowanie dolne. W takim wypadku możemy albo mocowanie boczne przykręcić bezpośrednio do podłogi (o ile jej konstrukcja na to pozwala) lub wykonać we własnym zakresie mocowanie dolne „wypłaszczające” podłogę. Oczywiście zgodnie ze sztuką i wytycznymi załącznika J.
W idealnej sytuacji dla montażu fotela potrzebujemy więc 2 elementów – dedykowanego mocowania dolnego oraz uniwersalnego mocowania bocznego. W naszej ofercie znajdziecie również szyny przesuwne, ale to rozwiązanie, które możemy zastosować jedynie w wypadku montażu fotela do użytku codziennego lub zawodów amatorskich. W profesjonalnym motosporcie fotel mocowany jest na sztywno bez możliwości płynnej regulacji przód-tył.
UWAGA!! Mocowania foteli (oprócz tych dedykowanych do topowych modeli) wbrew błędnej opinii krążącej wśród klientów, nie posiadają homologacji jak fotele. Mocowania muszą być wykonane zgodnie z załącznikiem J, który wspomnieliśmy na początku tego panelu i czasami producenci umieszczają na mocowaniu naklejką informującą o tej zgodności, ale równie dobrze mogą tego nie robić, jeżeli mocowanie spełnia wymogi tekstu kodeksu.
Jak dobrać, jakie i za ile?
Pytanie trudne, na które nie jesteśmy w stanie jednoznacznie odpowiedzieć. Każdy klient ma swoje preferencje i kryteria wyboru. Kiedy mamy przyjemność gościć zawodnika w naszym salonie w celu przymiarek, zanim przejdziemy do sekcji foteli przeprowadzamy krótki wywiad o tym czego oczekuje po fotelu bazując na wiedzy, którą przekazaliśmy powyżej. Kiedy poznamy mniej więcej zakładany budżet, wiemy gdzie fotel będzie stosowany oraz ocenimy potrzebny wymiar, możemy zaproponować zwykle 2-3 modele spełniające kryteria. Jeżeli macie jakiekolwiek wątpliwości co do wyboru, zachęcamy do kontaktu, spróbujemy pomóc bazując na naszym doświadczeniu. Jeżeli natomiast możecie pozwolić sobie na podróż do naszego salonu w Toruniu, gorąco zachęcamy do takiej opcji.